Spis treści
Nowe standardy niskoemisyjne w polskim drogownictwie
Współczesne budownictwo drogowe przechodzi proces transformacji, w którym kluczowym celem staje się ograniczenie wpływu inwestycji na środowisko. W nadchodzących miesiącach kierowcy zyskają dostęp do nowych odcinków dróg ekspresowych i autostrad, w których zastosowana nawierzchnia charakteryzuje się śladem węglowym mniejszym o 30 procent do nawet 40 proc. w porównaniu do dotychczasowych standardów. Co istotne, technologie te, sprawdzone na trasach o największym natężeniu ruchu, zaczynają być wdrażane także na szczeblu samorządowym.
Fundamentem tej zmiany jest modyfikacja składu cementu. Tradycyjnie jego głównym składnikiem jest klinkier portlandzki, którego produkcja w piecach obrotowych wiąże się z wysoką emisją procesową CO2 podczas rozkładu wapienia. Obecnie, w ramach dążenia branży do neutralności klimatycznej planowanej na 2050 rok, klinkier jest sukcesywnie zastępowany dodatkami mineralnymi. Pozwala to na produkcję betonu o znacząco niższej emisji, który znajduje zastosowanie zarówno na wielkich budowach krajowych, jak i lokalnych.
- Czytaj też: Polska branża cementowa bije na alarm. Import z Ukrainy wzrósł o 3,8 tys. proc. Czy grozi nam szara strefa?
Od autostrad po drogi gminne
Analizując obecny stan polskiej sieci drogowej, można zauważyć wyraźny podział między kategoriami tras. Z danych na koniec 2025 roku wynika, że w Polsce istniało ponad 1206 kilometrów autostrad i dróg ekspresowych o nawierzchniach betonowych. Stanowiło to wówczas około 22 proc. całej sieci dróg szybkiego ruchu w kraju. Eksperci wskazują, że każda sprawdzona technologia znajduje swoje miejsce w systemie transportowym, a beton od trzech dekad pozostaje istotną alternatywą dla nawierzchni bitumicznych.
Zupełnie inaczej statystyki te prezentują się w przypadku dróg samorządowych (wojewódzkich, powiatowych i gminnych), których łączna długość w Polsce przekracza 410 tysięcy kilometrów. Tutaj nawierzchnie betonowe stanowią zaledwie około 0,5 proc. sieci, co przekłada się na blisko 2000 kilometrów tras. Niemniej jednak zainteresowanie tą technologią na szczeblu lokalnym wykazuje tendencję wzrostową - szacuje się, że każdego roku przybywa około 150 kilometrów nowych samorządowych odcinków wykonanych z betonu.
Betonowe odcinki autostrady A2, drogi S6 i przypadek Ożarowa
Praktyczne zastosowanie niskoemisyjnych rozwiązań można zaobserwować na kilku ważnych placach budowy. Na odcinku autostrady A2 (Siedlce Południe – Malinowiec) wykonawca Strabag wraz z producentem cementu, firmą Cement Ożarów, wdrożył technologię o nazwie "Milky Way", osiągając 30-procentową redukcję CO2 w nawierzchni. Na fragmencie o długości 900 metrów zastosowano jeszcze bardziej zaawansowaną wersję tej technologii (Milky Way 2.0), która pozwoliła na obniżenie emisji o blisko 40 proc. Cały odcinek o długości ponad 18 kilometrów zostanie przekazany do użytku w 2026 roku.
Podobne parametry redukcji emisji osiągnięto na drodze ekspresowej S6 w województwie pomorskim, gdzie na dwóch odcinkach o łącznej długości niemal 30 kilometrów zastosowano cement niskoemisyjny dostarczony przez CEMEX Polska.
Technologia ta schodzi również do samorządów. W gminie Ożarów powstaje właśnie ulica Przemysłowa, która będzie pierwszą w Polsce drogą gminną z betonu o obniżonym śladzie węglowym. Nawierzchnia o grubości 23 cm jest układana na odcinku o długości 1100 metrów. Dla tej gminy jest to już trzecia droga betonowa, po odcinkach wybudowanych w 2005 i 2006 roku.
Właściwości techniczne i ekonomiczne nawierzchni sztywnych
Wybór technologii betonowej wiąże się z konkretnymi parametrami eksploatacyjnymi. Według dostępnych danych trwałość takich dróg szacowana jest na około 40 lat, co przekłada się na niższe koszty utrzymania w dłuższej perspektywie. Nawierzchnie te charakteryzują się wysoką odpornością na powstawanie kolein oraz są budowane z wykorzystaniem surowców krajowych.
Z punktu widzenia użytkownika i ekologii, istotnych jest kilka faktów:
- Nawierzchnie betonowe poddają się recyklingowi w 100 procentach.
- Dzięki jasnej barwie betonu zapewniona jest lepsza widoczność drogi po zmroku.
- Sztywność nawierzchni pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa przez pojazdy o około 10 proc.
Przedstawiciele przemysłu cementowego i eksperci akademiccy podkreślają, że samo zastosowanie nowoczesnego materiału to tylko część procesu dekarbonizacji. Dyrektor wykonawczy Stowarzyszenia Producentów Cementu, Zbigniew Pilch, wskazuje na beton jako uzasadnioną alternatywę ekonomiczną i technologiczną, podkreślając gotowość branży do dostarczania materiałów niskoemisyjnych.
Jednak, jak zauważa prof. Antoni Szydło z Politechniki Wrocławskiej, pełna redukcja śladu węglowego musi obejmować cały cykl życia drogi - od wydobycia surowców, przez produkcję, transport, aż po użytkowanie i utylizację. Oznacza to, że w przyszłości konieczne będzie nie tylko stosowanie „zielonego” cementu, ale także zmiana paliwa w maszynach rozkładających mieszankę czy samochodach transportowych. Tylko całościowa analiza cyklu życia nawierzchni (LCA) pozwoli na rzetelną ocenę jej wpływu na środowisko.
Źródło: SPC
