Spis treści
- PRL-owski klasyk na palach Franki
- Niewidzialna korozja i 19 miesięcy ostrzeżeń
- Efekt domina na Batalionów Chłopskich. Przebieg katastrofy z 21 października 2021 r.
- Błąd w sztuce czy ukryta wada konstrukcyjna? Dwa spojrzenia ekspertów
- Katyastrofa z finałem w sądzie. Powstał nowy Most Powstańców Warszawskich
PRL-owski klasyk na palach Franki
Wybudowana w 1971 roku przeprawa w ciągu alei Monte Cassino (część drogi krajowej nr 6) stanowiła ważny element układu komunikacyjnego Koszalina, umożliwiając przejazd nad doliną rzeki Dzierżęcinki oraz lokalnymi ulicami. Z inżynieryjnego punktu widzenia obiekt tworzyły dwie niezależne, równoległe konstrukcje o długości około 220 metrów każda: nitka północna (prowadząca w stronę Szczecina oraz nitka południowa (w kierunku Gdańska).
Każda z nitek składała się z 10 przęseł w układzie swobodnie podpartym. Ustrój nośny bazował na pięciu prefabrykowanych belkach betonowych typu WBS na przęsło, powiązanych poprzecznicami (po dwie podporowe i trzy przęsłowe). Całość spoczywała na żelbetowych filarach, które wedle późniejszych badań archiwalnych i terenowych posadowiono na prefabrykowanych palach Franki - po cztery pale o średnicy 50 cm pod każdym fundamentem.
Zastosowanie przęseł swobodnie podpartych miało kluczowe znaczenie podczas późniejszej rozbiórki. W takim układzie ładunki dynamiczne i siły poziome powstające przy uszkodzeniu jednego przęsła mogą ulec nieprzewidzianemu przeniesieniu na sąsiednie podpory, które nie zostały zaprojektowane do przenoszenia tak ekstremalnych obciążeń bocznych.
Czytaj też: Błąd ukryty w betonie. Dlaczego, uznawany za niezniszczalny, most Morandiego runął podczas burzy?
23
Niewidzialna korozja i 19 miesięcy ostrzeżeń
Katastrofa z października 2021 roku nie była nagłym zwarciem w sprawnie działającym obiekcie. Stan techniczny przeprawy degradował od lat, co potwierdziła ekspertyza techniczna z czerwca 2020 roku, sporządzona na zlecenie Urzędu Miejskiego w Koszalinie.
Inżynierowie wykazali wówczas zaawansowane procesy destrukcyjne:
- Pęknięcia belek sprężonych: w środnikach belek skrajnych stwierdzono rysy od sił ścinających, świadczące o przekroczeniu ich nośności;
- Korozję betonu i stali: wieloletnia infiltracja wody opadowej przez nieszczelne dylatacje doprowadziła do degradacji otuliny betonowej i korozyjnego niszczenia stali sprężającej;
- Uszkodzenia stref podporowych: odłupania betonu przy łożyskach zagrażały stabilnemu oparciu belek na filarach.
Reagując na wyniki ekspertyzy, władze miasta podjęły decyzję o całkowitym zamknięciu wiaduktu dla ruchu 20 marca 2020 roku – na 19 miesięcy przed katastrofą. O ile jednak diagnoza o braku przydatności do dalszej eksploatacji była trafna, o tyle proces późniejszego demontażu obiektu przyniósł ciąg tragicznych w skutkach decyzji.
Efekt domina na Batalionów Chłopskich. Przebieg katastrofy z 21 października 2021 r.
18 października 2021 roku konsorcjum firm INTOP rozpoczęło prace rozbiórkowe. Zaledwie trzy dni później, 21 października o godzinie 16:13, podczas pracy ciężkiego sprzętu wyburzeniowego doszło do niekontrolowanego zawalenia się północnej nitki wiaduktu.
Gwałtowna utrata stateczności rozpoczęła się od skrajnego przęsła przy przyczółku. Przechylające się elementy wywarły potężny nacisk poziomy na kolejny filar, wywołując kaskadowe niszczenie następnych podpór - tzw. efekt domina. Cała konstrukcja zapadła się do wnętrza doliny.
Rozmiar zagrożenia potęgował fakt, że ulica Batalionów Chłopskich pod wiaduktem nie została całkowicie wyłączona z ruchu. Nagrania z kamer samochodowych zarejestrowały pojazdy przejeżdżające tuż obok spadających, wielotonowych bloków betonu. Strażacy z Państwowej Straży Pożarnej w Koszalinie, którzy przybyli na miejsce z kamerami termowizyjnymi, odnaleźli zmiażdżony pod gruzami samochód osobowy. Na szczęście pojazd był pusty. W katastrofie nie zginął ani nie odniósł obrażeń żaden człowiek.
Błąd w sztuce czy ukryta wada konstrukcyjna? Dwa spojrzenia ekspertów
Przyczyny katastrofy analizowano dwutorowo - w opracowaniach naukowych oraz w wielotomowym śledztwie prokuratorskim.
W publikacji naukowej z 2025 roku na łamach „Archives of Civil Engineering” (autorzy: P. Łaziński, S. Pradelok, M. Jasiński, J. Borucka-Lipska) zwrócono uwagę na ukrytą wadę wykonawczą z 1971 roku. Podczas wyburzania drugiego przęsła filar nr 3 odchylił się od pionu o 30–50 cm. Zgodnie z analizą autorów, przyczyną jego gwałtownego zniszczenia była nadmierna grubość otuliny betonowej oraz brak wymaganego zbrojenia w słupach filara - wada niemożliwa do wykrycia na etapie oględzin przedrozbiórkowych.
Z kolei Prokuratura Okręgowa w Koszalinie oparła swoje wnioski na ponad 100-stronicowej opinii biegłych z zakresu budownictwa mostowego. Śledczy wskazali, że główną przyczyną katastrofy było zastosowanie niewłaściwej technologii rozbiórki, niedostostosowanej do rzeczywistych warunków i ryzyka utraty stateczności przęseł. Dodatkowo prokuratura zarzuciła kierownictwu prac rażące zaniedbanie w zakresie zabezpieczenia terenu i dopuszczenie do ruchu ulicy pod rozbieranym obiektem.
Po katastrofie z 21 października zmieniono rygor technologiczny - dalsza rozbiórka nitki południowej odbyła się przy całkowitym zamknięciu obszaru poniżej, zastosowaniu osłon przeciwgruzowych i stałym monitoringu geometrii podpór, dzięki czemu przebiegła bez zakłóceń.
Katyastrofa z finałem w sądzie. Powstał nowy Most Powstańców Warszawskich
11 czerwca 2026 roku Prokuratura Okręgowa w Koszalinie skierowała do Sądu Rejonowego akt oskarżenia przeciwko trzem osobom: kierownikowi robót mostowych, kierownikowi budowy oraz inspektorowi nadzoru inwestorskiego. Zarzucono im nieumyślne sprowadzenie zdarzenia zagrażającego życiu i zdrowiu wielu osób (art. 163 § 2 kk w zw. z art. 163 § 1 pkt 2 kk), za co grozi do 5 lat pozbawienia wolności. Oskarżeni nie przyznają się do winy, wskazując na ukryte wady starej konstrukcji oraz naciski na utrzymanie ruchu drogowego pod obiektem.
Tymczasem w miejscu wyburzonych wiaduktów powstał całkowicie nowy Most Powstańców Warszawskich, oddany do użytku 10 lipca 2023 roku. Zbudowana przez konsorcjum INTOP za kwotę około 47,6 mln zł (przy dofinansowaniu 24 mln zł z RFIL) nowa przeprawa to ciągła konstrukcja belkowo-płytowa o długości 175,6 m i szerokości 25,5 m, oparta na stalowym łuku głównym o rozpiętości 65,4 m.
Nowy obiekt, posadowiony na nowoczesnych prefabrykowanych palach betonowych, przeszedł pomyślnie próby obciążeniowe i całkowicie rozwiązał problemy komunikacyjne Koszalina, stając się cennym studium przypadku w historii polskiej inżynierii mostowej.
